最近 ，多家新势力汽车品牌公布8月份交付量。其中
，比亚迪销售超44万辆，海外销售超18万辆 ，再创历史新高；零跑全球交付量达103129台
，再破10万大关，且同比增长80.7%；鸿蒙智行交付42101台 ，年内累计交付同比增长10.8%；极氪交付新车36981辆，同比增长109.8%……

　　2026年新能源车市在补贴退坡、扶持力度减弱的背景下
，依然实现了强劲增长 。尽管8月份乘用车销量榜单尚未公布，但从各家新势力的交付成绩来看 ，新能源汽车继续领跑几乎没有悬念
。

　　从年初新能源汽车购置税由全额免征调整为减半征收
，并设置单车1.5万元减税额上限，到7月份三部门发文明确节能汽车 、新能源汽车车船税优惠自2027年起退出 ，再到9月份锂电池消费税恢复征收
，一套覆盖家用
、商用、生产制造全链条的税收支持体系正逐步有序退场。市场常有“政策红利消退 、需求退潮”的担忧，但新能源汽车销量的持续领跑已然证明：它靠的不是政策扶持 ，而是真实的产品力与市场需求 。

　　不可否认
，在新能源汽车发展初期，购置补贴降低了购车门槛
、激活了潜在需求 ，也帮车企熬过了产能不足、成本高企 、技术不成熟的初创阶段
。2020年至2022年
，随着单车购置“国补
”逐年下调直至退出，新能源乘用车渗透率却不降反升 ，从不足6%攀至近28%，且此后继续走高
，2025年底已达47.9%。从今年来看，新能源汽车渗透率在经历年初短暂波动后重回上行通道、并稳稳站上50% ，7月单月渗透率更是突破60% 。足见消费者的购车决策
，正从政策红利驱动进一步转向产品价值认同。

　　究其原因，一方面 ，头部车企持续深耕核心技术
，智能座舱
、智能驾驶不断迭代，产品矩阵日益丰富 ，精准覆盖不同价位、不同场景的消费需求
。加之用车维保成本更低 、补能网络日趋完善
，新能源汽车已构筑起差异化产品力。另一方面，面对政策退坡带来的成本压力 ，主流车企并未简单涨价转嫁
，而是通过供应链垂直整合
、技术降本和产品迭代等市场化方式自行消化——这种能力，远非补贴所能塑造 。换言之 ，优惠退坡淘汰的不是新能源车这个品类，而是该品类里没有竞争力的玩家
。

　　回到最初的问题：没了优惠
，新能源汽车销量未来还能持续霸榜吗？答案是肯定的，但需要加一个注脚——购车人不再为补贴政策买单 ，而是为产品买单。行业内部的优胜劣汰也将随之加速
，凭技术、成本 、品牌实力突围的优质车企有望持续受益 。

（文章来源：证券日报）